21.12.2021

Neverending-Story oder ein letztes Aufbäumen?

Gehören Rohmessdaten in ein OWi-Verfahren oder nicht?

Der Streit um die Antwort auf diese Frage nimmt immer groteskere Züge an. In seinen letzten Entscheidungen hatte das BVerfG noch von konkreten Aussagen zur Thematik abgesehen, hat aber für dieses Jahr eine Verfassungsbeschwerde zur Entscheidung angenommen „betreffend die Frage, ob und gegebenenfalls welche verfassungsrechtlichen Konsequenzen aus einer fehlenden Speicherung von Messdaten bei Geschwindigkeitsmessungen im Bußgeldverfahren folgen“ (BVerfG – 2 BvR 1167/20).

Die PTB und das OLG Saarbrücken verfestigen unterdessen die konträren Positionen.

Während das OLG im Saarland (Beschluss vom 02.11.2021, Az.: SsBs 100/2021 (68/21 OWi)) nun auch Messungen mit dem Handlaser Riegl FG21-P wegen fehlender Rohmessdaten für unvereinbar mit der Rechtsprechung des hier ansässigen VerfGH erklärt und damit konkret solche Messungen im Saarland untersagt, hat die PTB am 04.11.2021 unter dem Titel „Wunsch und Wirklichkeit: Zwei-Punkte-Schätzwert, Rohmessdaten und gesamte Messreihe“ (Stand: 04.11.2021) erneut eine Abhandlung veröffentlicht, die jeden Willen zur wissenschaftlichen Redlichkeit und Wahrhaftigkeit in der Auseinandersetzung mit der Thematik vermissen lässt.

Zum wiederholten Male treten wir daher den Versuch an, die bewusst falschen und irreführenden Ausführungen der PTB in diesem Schreiben zu widerlegen.

1. Rohmessdaten

Zunächst geht die PTB in dem Schreiben weiterhin von einer irreführenden Definition der Rohmessdaten aus (hier bezogen auf Lidar-Messgeräte):

4) Was genau sind die Rohmessdaten (Rohdaten, Rohmesswerte)?

Das Messgerät ermittelt über die Laufzeit von Laserpulsen, die in dichter Folge ausgestrahlt und von den an Objekten im Erfassungsbereich getroffenen Punkten zurückgeworfen werden, eine Liste von Positionswerten für diese rückreflektierenden Punkte, zusammen mit den zugehörigen Zeitstempeln. Die Glieder dieser Liste sind die "Rohmessdaten" oder "Rohmesswerte".

Diese Definition ist aus technischer Sicht nur teilweise korrekt, weil unvollständig. Denn eine (bewusste und entscheidende) Unklarheit bleibt zu präzisieren: Es muss sich um die vollständigen während der Durchfahrt des gemessenen Fahrzeugs erfassten Daten handeln und es ist keine geräteinterne Vorauswahl oder Selektion, beispielsweise der vermeintlich vom Fahrzeug stammenden Daten, erlaubt.

Die PTB legt allen Argumentationen also immer noch folgende Begrifflichkeiten im Ablauf einer Messung durch ein Messgerät zu Grunde:

Korrekterweise meinen die Rohmessdaten jedoch etwas anderes. Nämlich genau den von der PTB bislang nicht bezeichneten und völlig ignorierten Zustand der Daten direkt nach der (notwendigen) Analog-Digital-Wandlung:

Diese Rohmessdaten sind die Basis der geräteinternen Geschwindigkeitsauswertung.

Warum diese Werte dann nicht geeignet sein sollen, die geräteinterne Geschwindigkeitsauswertung zu prüfen, ist nicht nachvollziehbar.

Eine aktuelle Auswertung anhand des einzigen Messgeräts, das die vollständigen Rohmessdaten abspeichert (ES3.0), belegt einmal mehr den Nutzen dieser Daten:

Dabei ging es um eine stationäre Messstelle, die mittels ES3.0 betrieben wird. Stationär bedeutet, man kann Sensor und Kamera als Einschub aus den Gehäusen nehmen, die Boxen verbleiben vor Ort. Insofern sind auch die Entfernungen der Fahrstreifen zur Box mit dem Sensor bekannt.

    ^{Abstand vom Sensor zum Beginn des ersten Fahrstreifens: 5,6 m Abstand vom Sensor zum Beginn des zweiten Fahrstreifens: 9,5 m (5,6 m + 3,9 m)}

Im folgenden Foto befindet sich der gemessene Pkw vollständig auf dem linken Fahrstreifen, ist also mehr als 9,5 m vom Messgerät entfernt. Im Messfoto eingeblendet ist jedoch eine Entfernung von 6,0 m, wonach sich das Auto quasi an der Fahrbahnbegrenzung befinden müsste.

Wenn man jetzt die – beim ES 3.0 abgespeicherten – Rohmessdaten anschaut, erkennt man, dass das Messgerät in einem ersten Schritt „falsch synchronisiert“ hat.

Anstatt den Zeitversatz zwischen den Signalen vom Fahrzeug in Deckung zu bringen (gelbe Rechtecke), hat es das Blinken der LED-Schweinerfer (rote Pfeile) übereinander gelegt.

In obiger Abbildung errechnet das VUT-eigene Auswerteprogramm Medab zwar ebenfalls 89 km/h, aber einen (erkennbar falschen) Abstand von 12 m – weil der Einfluss der LED eben die Berechnung verfälscht.

In einem zweiten Schritt hat das Messgerät dann nur eine lächerlich kleine Menge („einen Peak“) herangezogen (also die weiter oben angesprochene Selektion) und über die Entfernung die Geschwindigkeit errechnet.

Die Stelle lässt sich sehr gut aufzeigen und in folgender Abbildung kommt man auf genau die Werte (Abstand 6 m und Geschwindigkeit 89 km/h).

Wertet man hingegen am Fahrzeugheck aus, wo die Signale von LEDs unbeeinflusst sind, kann man – über eine sehr große Datenmenge – aufzeigen, dass das Fahrzeug tatsächlich in etwa 10 m (passend zur Fotoposition) mit 82 bis 83 km/h fuhr.

Zieht man davon die Verkehrsfehlergrenze ab, landet man bei vorwerfbaren 79 bis 80 km/h – also bei den hier erlaubten 80 km/h ein vollständig regelkonformes Fahrverhalten.

Diese Auswertung widerlegt die (schon im Vorfeld zuhauf widerlegte) Aussage der PTB im Schreiben vom 04.11.

Rohmessdaten erlauben keine aussagekräftige Überprüfung eines geeichten Geschwindigkeitsmesswertes:

Seiten 91 - 96 in Heft 2/2019 der PTB-Mitteilungen. DOI: 10.7795/310.20190299

Letztlich läuft man in einen Zirkelschluss, indem man versucht, das Gerät mit sich selbst zu überprüfen.

Hier geht die PTB wieder einmal (offensichtlich bewusst) von völlig falschen Annahmen bzw. Forderungen der Sachverständigenschaft und der Verteidiger im OWi-Verfahren aus. Es soll nicht das Messgerät mit sich selbst überprüft werden. Es soll anhand der im Messgerät zwangsläufig irgendwann vorhandenen Datenmenge ein konkreter Messvorgang überprüft werden.

2. Messreihe

Weiterhin versteift sich die PTB auf die Behauptung, dass anhand einer Messreihe keinerlei Informationsgewinn für eine konkrete Einzelmessung zu finden sei.

Dass die Betrachtung der gesamten Messreihe keine neuen Erkenntnisse über eine konkrete Einzelmessung bringt, ist hier erläutert: Der Erkenntniswert von Statistikdatei, gesamter Messreihe und Annullationsrate in der amtlichen Geschwindigkeitsüberwachung. Stand: 30. März 2020/ PTB, Braunschweig und Berlin. DOI: 10.7795/520.20200330

Wenn alle anderen vorschriftsmäßig fahren, kann der Betroffene trotzdem zu schnell gewesen sein, ebenso, wenn alle anderen ebenfalls zu schnell waren.

Dazu bleibt festzustellen, dass es noch wesentlich mehr Möglichkeiten der Untersuchung von Messserien gibt, wie der PTB wohlbekannt ist. Die trivialsten und für alle Messgeräte gleichen Untersuchungen, sind die Prüfung auf unplausible Messwerte (Traktor mit 100 km/h) oder Leerbilder.

Der oben gezeigte Fall der fehlerhaften ES3.0-Messung stammt ebenfalls aus einer zur Verfügung gestellten Messserie.

Abhängig vom genutzten Messgerät gibt es dann noch weitere Untersuchungen, wie z. B. die Prüfung der Erfassungsentfernungen um Hindernisse zu erkennen.

Ergänzend ist aber auch festzuhalten, dass sogar die von der PTB als wertlos diskreditierte Häufigkeitsverteilung manchmal wertvolle Hinweise, beispielsweise auf eine mangelhafte Beschilderung, liefern kann. Auch dies ist im Kontext des Bußgeldverfahrens eine wichtige Information.

3. Befundprüfung

Ob ein Messgerät Daten für den Zwei-Punkte-Schätzwert bereitstellt oder nicht, Rohmessdaten bereitstellt oder nicht, ob die gesamte Messreihe vorliegt oder nicht, macht für den Betroffenen also messtechnisch keinen Unterschied. Um dem Zirkelschluss zu entkommen, ist die einzige Möglichkeit, eine unabhängige Referenzeinrichtung heranzuziehen. Genau dieses aus messtechnischer Sicht einzig mögliche Verfahren der Überprüfung hat Gesetzgeber im Mess- und Eichrecht verankert, nämlich in Form der Befundprüfung gemäß § 39 Mess- und Eichgesetz.

Der wiederkehrende Verweis auf eine Befundprüfung stellt in diesem Zusammenhang eine geistige Bankrotterklärung dar und offenbart einmal mehr die völlig bewusste Fehlinformation der Verfahrensbeteiligten durch die PTB, hat sich doch der Mitarbeiter der PTB Dr. Alexander Ratschko ausweislich des Urteils des SaarVerfGH folgender Aussage angeschlossen:

Die Sachverständigen haben insoweit übereinstimmend bekundet, dass die Verlässlichkeit der im Streit stehenden Messung im Rahmen einer Befundprüfung nur dann zu beweisen wäre, wenn die Verkehrssituation und die Umweltbedingungen der Messung identisch nachgestellt werden könnten. Das sei indessen auszuschließen.

Die Hoffnung bleibt, dass diese technisch-wissenschaftliche Trivialität auch bei der Arbeitsgruppe 1.31 der PTB irgendwann verstanden und verinnerlicht wird und zukünftig auf Wiederholung dieser Fehlinformationen verzichtet wird.

4. Schlussfolgerung

Oder anders formuliert: Wenn bei Geschwindigkeitsüberwachungsgeräten die Überprüfung einer Einzelmessung aus sich heraus technisch und logisch möglich wäre, müsste die Überprüfbarkeit nicht auf das Messgerät verlagert werden, sodass von daher die seit Jahrzehnten bewährte Einbeziehung von Geschwindigkeitsüberwachungsgeräten in das Mess- und Eichrecht nicht erforderlich wäre: Zur Nachprüfbarkeit eines geeichten Messwerts. Stand: 3. April 2019/ PTB, Braunschweig und Berlin. DOI: 10.7795/52020190214

Auch diese Schlussfolgerung entbehrt jeglicher Grundlage. Natürlich muss es im Vorfeld eine (Zulassungs-)Prüfung und daraus folgend auch eine Zulassung von Messgeräten im amtlichen Verkehr geben.

• Die Zuverlässigkeit der Bildung der Rohmessdaten (gleiche Abtastintervalle, korrekte Funktion von AD-Wandlern…) muss vorab geprüft werden.

• Auch muss die korrekte Funktion unter möglichst vielen Randbedingungen geprüft werden, um eine hohe Wahrscheinlichkeit von korrekten Messungen zu gewährleisten. Wie Herr Prof. Dr. Andreas Schütze im Urteil des SaarVerfGH korrekt festgestellt hat, kann dies aber nie umfassend sein:

  Bei der Konformitätsprüfung würden sehr viele verschiedene Randbedingungen getestet. Wenn diese Randbedingungen in einem konkreten Fall anders seien, nicht vorhergesehene Einflüsse aufträten oder Bedingungen sich änderten, könnten grobe Fehler entstehen. Die Rohmessdaten seien erforderlich, um festzustellen, ob Sondersituationen vorlägen, an die vorher nicht gedacht worden sei.

• Ebenso klar ist, dass Vorgaben zu regelmäßigen Prüfungen von Messgeräten entwickelt werden müssen (Eichrichtlinien) um die Qualität der Rohmessdaten sicher zu stellen.

Leider führt diese Blockadehaltung der PTB hinsichtlich Transparenz und Überprüfbarkeit von OWi-Verfahren zu unerfreulichen Begleiterscheinungen:

Während die Löschung und das Nichtabspeichern der Rohmessdaten wohl ausschließlich der PTB anzulasten ist, betreiben Sachverständige verzweifelte (und zum Scheitern verurteilte) Versuche, aus den teilweise verbliebenene Restinformationen verwertbare Schlüsse zu ziehen.

So hat kürzlich eine Gruppe von Sachverständigen zur Möglichkeit einer fotogrammetrischen Auswertung beim PoliScan FM1 veröffentlicht (Winninghoff, M.; Strzeletz, R., König, T., Koch, Sascha.: Fotogrammetrische Auswertung von Geschwindigkeitsmessungen des Systems Vitronic Poliscan FM1. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 59 (2021), pp. 288 – 295).

Während die detaillierte Auseinandersetzung mit dieser Methode einer separaten Veröffentlichung vorbehalten ist, sei an dieser Stelle nur darauf hingewiesen, dass gerade diese Versuche, so ehrbar sie auch sein mögen, vermieden werden sollten.

Sie suggerieren, dass es nach wie vor möglich wäre, eine echte Überprüfung von individuellen Messergebnissen durchzuführen. Das ist aber nicht der Fall. Eine solche besteht nur dann, wenn tatsächlich alle Rohmessdaten (bei Verwendung der richtigen Begrifflichkeiten) abgespeichert und der Verteidigung zu Verfügung gestellt würden.